Honda CBR 1000 RR FireBlade SP: (SP) особенный

Honda уже приучила нас, что FireBlade разрабатывается очень спокойно и тщательно (читай: медленно). В этом году также нет великой революции. К счастью, появилась версия SP, которая может предложить немного больше. Вот уже несколько лет мы точим зубы для совершенно нового FireBlade, и тем временем Honda использует проверенные и проверенные компоненты в новом пакете под лозунгом «новый», то есть меняются детали, которые – да, – имеют значение, но революции нет. К счастью, на 2014 год Honda решила отправить рыцаря на борьбу в сияющих доспехах или FireBlade SP. Специальное издание в живописи HRC выглядит великолепно, но, к счастью, не только новый наряд делает оборудование Honda CBR 1000 RR FireBlade SP достойным внимания.

Уже заняв место в седле стандартной версии, вы заметите, что получаете гораздо больше, чем в предыдущей модели. Положение у органов управления более спортивное, но все же довольно удобное. Половины рулевого управления расположены на 5 Ом дальше и направлены вниз, подставки для ног сдвинуты на 10 мм назад. Сочетание этих мелочей дало положительный эффект.

Это не отличается в версии SP, которая, кроме того, имеет несколько веских аргументов. FireBlade SP, несомненно, является подвеской Öhlins и тормозами Brembo Monobloc. Я летал на этом Blade SP во время презентации на трассе Losail в Катаре.

SP означает на 2 лошади больше

Стада лошадей (стандартное и SP) выросло на 2 и имеет 181 л.с. Рамка немного изменилась, и поршни в SP теперь на 1 (!) грамм легче. Вилка Öhlins имеет диаметр голени на 1 мм больше, чем у модели Showa, которая имеет базовую версию. C-ABS, который до сих пор не может быть отделен, имеет более спортивный характер в SP.

Использование заднего тормоза теперь не вызывает такого сильного торможения спереди. Одиночное сиденье и более легкая задняя рама рамы позволили сэкономить килограмм веса в SP, а более жесткая обивка предназначена для облегчения передачи сигналов от шасси. SP также используется для спортивных тапочек Pirelli Supercorsa SP. Опять же, такие мелочи составляют большой прогресс. Я убежден в этом во время первой поездки на трассу.

Двигатель вращается

Другая позиция быстро оказывается не просто маркетинговым трюком: у ног достаточно места, а колени не слишком согнуты. Я включаю газ до максимума и наблюдаю за тахометром. Недостатком является легкая читаемость часов. Почти до самой верхушки оборотов двигатель равномерно и энергично разворачивается. Это только около 800 оборотов в минуту, когда силовая часть немного ослабевает.

Резкая реакция не в природе Honda, и культура работы всегда была сильной стороной ее оборудования. Это в случае с Blade. Реакции на изменение нагрузки не быстрые, только на второй передаче первый силовой выстрел кажется немного более жестоким, чем раньше.

Глубоко до колена

Благодаря петлям Öhlins версия SP даже лучше, чем стандартная. Специалисты Öhlins показали, что телескопы были оснащены немного более мягкими, но более напряженными пружинами, что, как ожидается, приведет к еще более глубокому спуску до колена. На дорожке Losail, похожей на стол, было трудно сказать, были ли они темными, но без этого они были впечатляющими.

Подвеска явно лучше, но быстрое чередование размещения оборудования справа налево и резкое добавление газа на выходе из винкеля вызывает небольшое беспокойство заднего колеса. Пытаясь исправить это, я увеличил начальное натяжение пружины амортизатора. Результат: плохое сцепление заднего колеса. И здесь возникает тема противобуксовочной системы, которая приветствуется. Ни одно из этого.

Судя по всему, Honda не просто хочет собрать еще один электронный гаджет; скорее она решила применить решения, которые на шаг опережают конкурентов. Блестящая обратная связь и точное дозирование газа позволяют контролировать проскальзывание заднего колеса. Надо добавить, что я сначала катался на обычных дорожных шинах. К счастью, во второй половине дня мы получили трек Pirelli Supercorsa SC II, и FireBlade SP мог тогда показать все, что он может себе позволить. Более высокая задняя шина 190/55 (вместо серийной 190/50) дала лучшую управляемость, и хотя трасса была слегка пыльной, я почувствовал, что Honda говорит о скорости, стабильности и точности в поворотах. Среднее чувство переднего колеса уступило сообщениям, которые являются столь же яркими как солнце. Это, вероятно, из-за более жесткой передней части.

Я даю в горелке ровно на вершине изгиба и ноль спинов. Хорошая реакция на газ и сильный средний диапазон позволяют быстро и без стресса покинуть поворот. На выходе Blady поднимает переднее колесо – это нормально на второй передаче, но им легко управлять. Я вхожу прямо в километр и прячусь за обтекателем. Новая панель обеспечивает хорошую защиту от ветра. Я вхожу в зону торможения со скоростью около 285 км/ч. В Honda C-ABS используется тормоз по проводам, поэтому система не обеспечивает такого же хорошего ощущения, как обычные тормоза, особенно в начале торможения. Позже, Брембо Моноблок всегда ужасно эффективен.

Даже лучше, слишком агрессивно их настройки не будут соответствовать имиджу этого хорошо сбалансированного мотоцикла. В этом отношении CBR 1000 RR, который стоит 1 256 800 рублей, вероятно, лучше, чем когда-либо. Джапа счастлива. Дай мне еще один круг!

Видео Honda CBR 1000 RR: