ABS в повороте — работает или нет?

Автор статьи: Moto Moto

Занос переднего колеса обычно заканчивается падением. Может ли спасти ABS в такой ситуации? Да! В последнее время предлагается версия этой системы, которая меняет свои характеристики в зависимости от угла наклона мотоцикла.

ABS в повороте
ABS в повороте

Во время экстренного торможения на мотоцикле без ABS вы дерзнете выжать из тормозов последние соки? Честный ответ наверняка прозвучит „нет”. Это потому, что в экстремальных случаях практически невозможно оптимальное торможение и одновременный учет изменяющейся поверхности (у каждого ее типа другой коэффициент трения) и одновременное точное ведение машины.

На дороге не такие идеальные условия, как на трассе, поэтому с 1988 года мотоциклы поддерживают антиблокировочную систему (ABS; Antiblock Braking System). Начало было непростым, чему способствовали противники этого решения. Первая ABS — в BMW K 100 — была в состоянии предотвратить движение переднего флипа прямо, что было проще, потому что тормоза этих мотоциклов не были впечатляющими ни по размеру, ни по эффективности. Тогда не только спортсмены добились лучших результатов, то есть сократили тормозной путь без ABS, чем с ним. Но это требовало постоянной подготовки, постоянного обучения в различных условиях. Сегодня, если вы не гонщик и ездите на мотоцикле по максимуму, ничто не даст вам более безопасного торможения, чем система, которая предотвращает блокировку колес.

Сколько весила система

Первая ABS состояла из больших и тяжелых компонентов, таких как модулятор или блок управления, из-за которых система весила 10 кг . Большая масса была одним из аргументов «нет», выдвинутых гонщиками. Обычные мотоциклисты раскритиковали ухудшение эффективности на так называемых терках. Со временем компоненты становились все меньше и меньше, их масса уменьшалась, а алгоритмы управления их работой менялись. В настоящее время новые мотоциклы — за исключением нескольких исключений — оснащены этой системой. Дальше — больше: с 2016 года ABS стало обязательным для всех недавно зарегистрированных двухколесных транспортных средств, а с 2017 года — даже с объемом двигателя 125 см3.

За последние 30 лет самая большая проблема, с которой столкнулись конструкторы, заключалась в том, как зависят характеристики работы системы от угла наклоны мотоцикла. Первый мотоцикл, оснащенный способной системой, появился в 2013 году. Это был KTM 1190 Adventure.

Экстренное торможение в сборке – это может сработать? Чтобы показать, как поведут себя разные мотоциклы, в таких ситуациях, для теста мы взяли туристический эндуро KTM 1190 Adventure. Для сравнения мы выбрали две машины: одна с обычным ABS, другую с системой, которая меняет режим работы в зависимости от угла наклона. Давайте назовем ее ABS на поворотах. В тест также участвовали BMW S 1000 XR с колесами диаметром 17 дюймов, Ducati 1299 Panigale S и Yamaha YZF-R1. У Ducati была серийная ABS на повороты, а Yamaha была оснащена встроенной тормозной системой с ABS, регулирующей работу по углу сгиба. Важное предостережение: полученные нами результаты показывают только тенденцию, то есть они не могут быть один к одному перенесены на другие машины.

KTM при первом пожаре

Поскольку даже лучшие гонщики никогда безжалостно не давят на пятки, во время измерений при торможении подача последовательно увеличивалась. Экстренное торможение при движении по прямой составляло значение, в котором сравнили результаты. Скорость на выходе для каждой пробы мы установили на уровне 60 км/ч. Это скорость, с которой вы обычно едете на крутых поворотах.

Тестовая дорожка представляла собой круг диаметром 28 метров . Во время его преодоления датчики регистрировали углы наклона и скорости, которые варьировались в зависимости от окружности шин, уменьшающихся при наклоне машины по дуге (мы контролировали их с помощью GPS).

ABS в повороте
Поскольку в поворотах меньше 40-45°, радиус круга, по которому ездил байк, теоретически должен был быть больше, до точки торможения мотоциклы были выпрямлены, чтобы получить угол, который был задан в заданном испытании.

На первый огонь пошел KTM 1190 Adventure. Тормозной путь при езде по прямой на скорости 60 км/ч составил 15,4. м. Обращало внимание то, что, когда наша „морская свинка” начал тормозить по максимуму, сначала произошло скольжение. Из-за большого шага вилки на начальном этапе торможения нагрузка на передние шины была небольшой. Тормозная система слишком рано создавала высокое давление, типичное для нагрузки с полностью сжатой вилкой. Такое поведение характерно для высокого туристического эндуро. Прежде чем блокируется колесо на замке, ABS уменьшает давление в системе. Когда вилка тяжело опускается вниз, утяжеляя переднее колесо, ABS снова увеличивает давление в тормозной системе. Начальная фаза скольжения никогда не бывает опасной, но она давала о себе знать во всех измерениях.

В целом, KTM с ABS на повороте сделал свою работу лучше, чем хорошо, даже с 45-кратным наклоном. Тормозной путь 18 м (задержка 7,7 м / с 2 ) означает, единственная проблема в том, сможете ли вы достаточно быстро поддержать ногу. KTM не показал слабые стороны при тесте на мокрой дороге.

ABS в повороте
Когда мотоцикл входил в повороты, радиус поворота уменьшался и, следовательно, окружность шины уменьшалась тоже, и в результате скорость движения увеличивалась. Угол наклона показывал верхний дисплей.

Сделаем глубже

В случае с KTM 1190 Adventure с обычным ABS (то есть без учета глубины сборки) это немного отличалось. Этот мотоцикл при езде в 20-градусном повороте немного оставлял позади своего «кузена», тогда как 30-градусный сгиб был намного хуже. Занос переднего колеса в начале теста был довольно большим, кроме того, задняя часть машины была слегка приподнята, в результате чего мотоцикл, наконец, совершил небольшую остановку. В этом случае аварийное торможение все еще возможно, в то время как больший риск падения становится наиболее реальным. Сложное прогнозирование поведения машины при 30-кратном наклоне привело к тому, что мы отказались от измерений в более глубоких поворотах, потому что занос спереди и грунт были определенными.

ABS в повороте
Движение по крутому кругу нагрело протекторы шин. Скорость переднего колеса, угол складывания, скорость мотоцикла — все это измеряли постоянно.

Сравнение с «1190», оснащенным ABS последнего поколения, показало, насколько хорошо взаимодействие между системой ABS, данными с датчика гироскопа и загруженными алгоритмами. Это также продемонстрировали значения, полученные при торможении на мокрой поверхности. В начале, как и на сухом асфальте, оба KTM шли голова в голову. KTM с обычным ABS имел даже небольшое преимущество, хотя и капризно реагировал с 20-кратной сборкой. Торможение стало опасным.

То же самое было и в Adventure с отключенным ABS. Тормозной путь при движении прямо вперед был самым коротким, но он был получен благодаря обширному опыту гонщика. Его правая рука, зажимающая ручку тормоза, должна была взять на себя функцию ABS. При 20° значения были не так уж плохи, но было не легко удержать мотоцикл на выбранном курсе. Возможно ли резкое торможение с еще большим депозитом? Прежде чем человек и машина попробовали асфальт, мы прервали испытания.

Что может сделать BMW?

BMW S 1000 XR стоит на старте. Его система показала себя с лучшей стороны. Задержки 8,0 м/с2 при 40-градусном наклоне не получила ни одна из тестируемых машин. Чтобы вызвать такой результат на асфальте, BMW использовала идеально настроенные элементы — от тормозной системы и модулятора до программного обеспечения. Все это учитывает данные, вытекающие из активных подвесок. Если в начале торможения в КТМ-ах появилось больше значение рядке скида переднего колеса, BMW S 1000 XR это явление почти не произошло. Меньшие ходы подвески и быстрая регулировка эффективности торможения обеспечивают демпфирование вилки и высокую эффективность. Трудно сделать лучше.

Гонщик едва заметил, что задняя часть мотоцикла слегка поднимается. Когда он почувствовал, что нагрузка на переднее колесо становится слишком большой, ABS BMW осторожно снижает давление в тормозе переднего колеса. Спина снова опустилась. В целом, S 1000 XR с точки зрения стабильности достиг уровня, к которому другие испытанные мотоциклы даже не приблизились. Поэтому неудивительно, что на мокрой дороге BMW получил лучшие значения задержки.

ABS в повороте
ABS BMW

Что насчет Ducati?

Тормозные диски диаметром 330 мм, массивные суппорты, радиальный главный цилиндр спереди и ABS на поворотной планке — согласно данным на бумаге Ducati должен соответствовать BWM и KTM. Есть одно «но»: у него есть только простой ABS Bosch, который не образует интегрированной системы.

Или это дефект? Чтобы оценить поведение во время экстренного торможения 1299 Panigale S, машина была протестирована в режимах 2 и 3 ABS (производитель рекомендует режим 1 только для езды по трассе, потому что тогда ABS активен только спереди). Уже езда по прямой показала, что Panigale имеет потенциал, настолько, что его невозможно в полной мере использовать из-за поведения во время резкого торможения. Значения задержек, которые мы получили во время торможения на грани работы ABS, не оставляли сомнений. В режиме 2 оборудование было изготовлено компанией Stoppie. Инерциальный измерительный блок (IMU), используемый в Ducati, который измеряет уклон мотоцикла, слишком поздно снизил давление в системе. Результатом стало нагнетание вверх–вниз. Это явление также присутствовало в режиме 3, но мягче. Резкое торможение было – в зависимости от режима – от 1 до почти 2 метров короче, чем во время экстренного торможения. Еще одним доказательством слишком агрессивной работы были значения измерений. В режиме 2 задержки составляли от 7,4 (минимальное значение) до 9,6 м / с.2 (максимум). В режиме 3 диапазон составлял от 7,3 до 9,4 м / с 2 . Для сравнения: в случае второго мотоцикла, спортивного Yamaha YZF-R1 значения упали равномерно — они колебались между 7,6 и 8,9 м / с2 .

Этот непредсказуемый диапазон эффективности приводит к тому, что экстренное торможение 1299 Panigale S в режиме 2 на прямой дороге было опасным. Он не отличался при торможении во всех тестах. В режиме 3 при торможении было намного лучше, но в сборке становилось жарко.

Глубокая подача и резкое торможение. В случае с Ducati 1299 Panigale S почти всегда это заканчивалось выходом из поворота на переднем колесе. В крайнем случае мотоцикл развернулся боком к направлению движения.

R-1 встречает

Эти результаты позволили предположить, что YZF-R1 будет работать лучше, чем Ducati, даже если у него нет ABS на повороте. Yamaha называет эту систему ABS с разделением тормозного усилия между передней и задней частью мотоцикла, в зависимости от угла сгиба. Почему YZF-R1 был лучше, чем 1299 Panigale S? Поскольку его ABS не допускает экстремального поведения, то есть строгания по максимуму, это вызывает быстрое снижение давления в системе. В результате проскальзывание переднего колеса в первый тормозной момент незначительно. Только когда передняя шина правильно загружена, ABS повышает эффективность торможения.

Первое впечатление, что это может быть лучше. Но взгляд на полученные значения позволяет сделать вывод, что Yamaha во всех сборках не двигалась в оптимальном диапазоне, а мелочь в виде неиспользованных возможностей компенсировала это благодаря стабильному, безопасному и надежному поведению при торможении.
Только когда локти соприкоснулись с асфальтом (сложение под углом 45 °), машина потеряла часть устойчивости во время торможения, и в первый момент произошло значительное проскальзывание переднего колеса. Затем, однако, благодаря уменьшению сгиба из-за торможения скольжение исчезло.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector