Не покупайте эти мотоциклы. Подержанные мото, которых лучше избегать.
Автор статьи: Moto Moto
Мы часто показываем мотоциклы, которые стоит покупать. Теперь пришло время некоторых экземпляров, которые мы не рекомендуем. Не стоит на них тратиться, ибо кошелек не бездонный. Не покупайте мотоциклы
В свою очередь, нет ничего хуже, чем дешевый ремонт, после которого оборудование покидает мастерскую в худшем состоянии, чем когда оно в нее попало. Б/у мотоциклы, против которых мы предупреждаем, имеют возраст 10, 20 и более лет, старые мотоциклы и могут быть повреждены, потому что они были спроектированы или изготовлены ненадлежащим образом. Время тоже делает свое дело. Но нужно потратить немного времени, что бы купить стоящий мотоцикл
Японский мотоцикл Honda VF 750
Хонда всегда экспериментировала с двигателями и с различным расположением цилиндров. Первым пригодным для использования V-four был VF 750 (есть также гораздо менее распространенные емкостные версии). В 1982 году появился нейкед S по имени Sabre, мягкий чоппер C-Magna, а через год появился F, или Interceptor.
Самые большие недостатки
Плохая смазка распредвала в головке. Honda пыталась улучшить его, используя дополнительные кабели, проложенные снаружи и прикрепленные к головкам с помощью системы болтов банджо. Однако это мало дало – распредвалы размываются, а рычаги изношены. Здесь ситуацию (в краткосрочной перспективе) спасает только замена.
Ужасная синхронизация карбюраторов, даже в новых VF-ах 750 доводила механиков до отчаяния. Чтобы ее провести, необходимо сделать три подхода, в соответствии с последовательностью цилиндров 1-2-3-4, причем регулировка очередного цилиндра влияет на предыдущий. Регуляторы плохие, поэтому механик – несмотря на перчатки – не избегал ожога рук от разогретого до рабочей температуры двигателя.
В старом мотоцикле система управления дроссельной заслонкой, безусловно уже имеет большие зазоры, и даже профессионал, который знает, что происходит, не сможет правильно синхронизировать карбюраторы. Двигатель выйдет из строя, будет работать неравномерно и с перебоями в карбюраторах и выстрелами в трубы.
Заклепанные колеса. Некоторые VF-y 750 F имели литые колеса, но широкие плоские “спицы” были прикреплены к колесам. Уже после нескольких лет эксплуатации обода ломались в местах клепки.
Японский мотоцикл Suzuki TL 1000
Спортивные успехи V2 Ducati Superbos заставили японцев действовать. В 1997 году они представили две V-двойки- успешный литровый мотоцикл Honda VTR 1000 и аварийный литровый мотоцикл Suzuki TL 1000 S (к которому год спустя присоединился, имея те же недостатки TL 1000 R).
Крупнейшие недостатки
TL был жутким – у него была тенденция к вибрации, что приводило даже к несчастным случаям со смертельным исходом. Поэтому через год после премьеры компания монтировала амортизаторы поворота не только для новых, но и для проданных мотоциклов. К сожалению, тенденция к перевороту руля сохранилась, амортизатор ее только гасил.
Результат? На неровной дороге страшно превышать 140 км / ч.
У двигателя также были недостатки – через протекающие поршни/кольца, он закачивал масло в воздушный фильтр – по гарантии была замена (в зависимости от пробега) или на сами поршневые кольца или на поршни.
Другая проблема заключалась в электронике. Двигатель мог дергаться и глохнуть на холостых. Необходимо было следить за правильной настройкой оборотов холостого хода (1300–1400 об / мин), после чего модуль ECM был модифицирован.
Разжижение масла топливом – еще один недостаток. По гарантии заменили термостат. Двигатель был “слишком холодным” и пытался слишком долго всасывать. Это условие также вызвало высокий расход топлива.
Трещины на баке, который был неправильно закреплен.
Каркас ушка, который выступает из лопастного демпфера из-за нестандартного амортизатора (такие были, например, на автомобилях ГАЗ) которым был оснащен TL. Качество его демпфирования, несмотря на возможность регулировки, было не самым лучшим.
Треснутые рамы на головке. Сначала аргументировали это частой ездой, но потом оказалось, что это не так – рамы ломались.
Так что вы никогда не узнаете, какой мотоцикл вам достанется, или сколько дефектов в нем было устранено, потому что все улучшения и ремонт были сделаны на регулярной основе. Что не меняет того факта, что некоторые из них неизгладимы.
Спортбайк Кавасаки VN 750
Этот мотоцикл можно назвать «местью конструктора». «750» V2 Kawasaki был создан как спортивный мотоцикл, должен был снести Harley в американских гонках. Только правила были изменены (намеренно, чтобы не допустить японцев) и компании Akashi пришлось сделать что-то с новым двигателем. Он было помещен в 1985 году на довольно стройное шасси чоппера. В этом же году спортбайк кавасаки был продан в США как «700», но год спустя он там же продавался как “750”.
Самые большие недостатки – мото обзор
Двигатель технически очень сложен, и сегодня будет трудно найти механика, который сознательно возьмется что-то с ним сделать. Двигатель V2 имеет до четырех (!) цепей ГРМ и восемь ползунков (не считая двух верхних крышек). Раздвижные челноки (четыре) имеют четыре натяжителя.
Автоматические натяжители используются для двух длинных верхних цепей, в то время как два нижних, ведущие от вала к промежуточным колесам, обычно представляют собой пружины растяжения.
Стоимость замены ГРМ. Все это работает достаточно надежно, когда мотоцикл новый, и даже когда ему 10 лет (вот почему VN 750 выпускается целых 22 года). Но, в конце концов, должен износиться. И замена всего газораспределения в этом двигателе – очень сложный (и дорогой) момент.
Аварийные масляные регуляторы. Зазор клапана регулируется гидравлически – масляные регуляторы расположены в головках в том месте, где поддерживаются рычаги. Они не очень долговечны и требуют замены через несколько лет.
Сложные карбюраторы Keihin CVK 34 имеют дополнительные системы обогащения смесей, которые через некоторое время перестают работать, а их демонтаж граничит с чудом. В 20-летнем мотоцикле, даже если дроссельные сильфоны не треснуты, а дроссели не имеют слишком большого зазора, карбюраторы ржавые и отвинчиваются, что может привести к поломке форсунок.
Отсутствие заводских материалов. Только имея в руках форсунки и заводскую книгу, вы узнаете, с какой версией мотоцикла вы имеете дело. А их было 12. Например, VN 750 для канадского рынка имел 68 л.с., для европейского 66 л.с. и для швейцарского 37 л.с. Без знания версии невозможно прилично настроить мотоцикл.
Aprilia RSV Mille
На этом мотоцикле на чемпионате мира по Супербайку бушевал Трой Корсер. В 2000 году завоевал титул II вице-чемпиона. У “гражданского” мотоцикла есть жестокий “пинок под зад”. Он ездит на резине в любое время года, что имеет свои последствия в долговечности. Mille был пересмотрен в 2001 году, однако многие дефекты остались.
Самые большие недостатки – мото обзор
Самой серьезной проблемой станет сервис. Мало какая мастерская возьмется делать в нем все, что угодно.
А что делать? Двигатель Rotax в шасси ужасно сложен технически: достаточно сказать, что в задней головке цилиндров, кроме двух распределительных валов, есть также вал, который балансирует эти ролики. Двигатель имеет принципиальный недостаток в системе смазки.
Масляная шина в коленчатом валу плохо выполнена, а шатун затирается. А это пахнет капитальным ремонтом, и механик, который за него возьмется, столкнется с серьезной проблемой – на колесах ГРМ нет никаких знаков. Система настолько сложна, что после разбора, разобранный мотоцикл не имеет шансов собрать ее обратно. Опытные механики справляются с этой проблемой, делая специальные трафареты.
В любом случае, ремонт это большая трата денег, а доступность запасных частей плохая, поэтому некоторые покупают подержанный, но исправный двигатель. Уверен, любой любитель Mille откажется от этого мотоцикла после покупки третьего двигателя.
Следующая вредоносная деталь – сцепления имеет вакуумный усилитель, в котором диафрагма трескается и устройство не работает.
Алюминиевая рама, изготовленная до 2000 года, имеет серьезный недостаток: там находится основание верхнего подшипника головки рамы. Дело непоправимое. У Mille также не очень хорошая электрика. Сбой зарядки – типичная проблема.
Кроме того, двигатель RSV очень сильно вибрирует , что приводит к растрескиванию различных деталей шасси. С этой проблемой Aprilia справилась в 2001 году, изменив положение двигателя в новой раме.
Kawasaki KLX 650 R
Сначала был мягкий эндуро KLX 650, но после трех лет плохих продаж в 1996 году Kawasaki заменил его на более внедорожный KLX-em 650 R. Все время производства мотоцикл пытались улучшить, но всегда что-то было не так.
Самые большие недостатки
Большой одноцилиндровый двигатель жрёт масло, даже если у него небольшой пробег. Даже смена поршня и колец в 2000 году не помогла.
Двигатель плохо заводится, особенно после влажной ночи (в основном это неисправность карбюратора). Запуск не прост, базовая и самая популярная версия мотоцикла имеет только кикстартер и является довольно дорогой. Чтобы двигатель завёлся, иногда его нужно довольно долго и энергично пинать. Трудно передать это через сжатие, даже если у этого есть автоматический декомпрессор.
Декомпрессор часто выходит из строя. Он работает центробежно, открывая один из выпускных клапанов. Подвижные элементы декомпрессора соединены заклепкой, которая может быть ослаблена, и тогда при работе двигателя слышен стук. Вы можете разобрать двигатель и нажать на заклепку, но через некоторое время она снова ослабнет. Тогда единственным спасением является замена выхлопного распредвала вместе с декомпрессором.
Повреждение натяжителя цепи ГРМ встречается очень часто. На планке имеются вырезанные пазы, которыми защелка фиксируется после установки натяжителя в двигатель, чтобы устранить провисание цепи. Канавки слишком пологие, и натяжитель отскакивает назад, ослабляя цепь.
Если число оборотов в минуту высокое, и водитель не реагирует вовремя на повышенный шум ГРМ, цепь может запрыгнуть на звездочки, что приведет к столкновению поршня с клапанами и повреждению двигателя. Кавасаки до конца производства KLX не справилась с этой проблемой, поэтому замена натяжителя ничего не даст.
Система клапанов тоже плохая. Клапаны быстро выходят из строя и теряют зазор.
Японский мотоцикл Yamaha FZ 750
Это был бы отличный мотоцикл – у него отличная подвеска, ходовые качества и ход – если бы не дефект, который практически его дисквалифицирует. Впервые в Yamaha использовалась головка с 20 клапанами. В каждом баке было два выпускных клапана и три всасывающих клапана для улучшения наполнения.
Самые большие недостатки
Разброс в начальный период был сильно недоработан. Фабрика предусматривала регулировку зазора клапанов (не сильно сложную) каждые 42 000 км, но модели с опорными клапанами (т.е. без зазоров) заканчивались тридцатью и несколькими тысячами км пробега. После регулировки клиренса зазоры стирались еще быстрее. Единственное решение – заменить клапаны и ждать, когда неисправность повторится.
Но это совершенно невыгодно – стоимость замены необычайно дорога (12 всасывающих клапанов, плюс прокладка головки блока цилиндров). Она больше, чем цена мотоцикла. Если вам нравится риск, и вы хотите купить Yamaha FZ 750, сначала измерьте давление сжатия на месте (особенно, если двигатель имеет низкую мощность на средней скорости и выпускает выхлопные газы). Сразу поймете, во вам влетит ремонт сразу после покупки.
У 20-клапанного газораспределения также есть еще один важный недостаток. Чтобы отрегулировать клапаны, проверьте зазоры, открутите крышки (полувтулки) распределительных валов и снимите валы. После замены пластин и сборки, а также контрольных измерений может потребоваться коррекция плитки и повторная разборка сопел, которые могут не сработать. Отсутствие заводских материалов.
Только имея в руках форсунки и заводскую книгу, вы узнаете, с какой версией мотоцикла вы имеете дело. А их было 12. Например, VN 750 для канадского рынка имел 68 л.с., для европейского 66 л.с. и для швейцарского 37 л.с. Без знания версии невозможно прилично настроить мотоцикл. После повторной сборки валы могут не вращаться в зажатых полуоболочках, несмотря на затягивание в правильной последовательности. Просто – крышки слишком нежные.
Если после первой регулировки клапанов ролики вращаются, их крепление происходит на второй или третьей. Интересно, что те же недостатки были обнаружены в FZR и даже в первом YZF 750. Только позже Yamaha справилась с этой проблемой.
Ducati 748
748 – это уменьшенная версия Ducati 916. Этот очень красивый мотоцикл, после покупки наиболее удобен для размещения в гостиной или для поездок в ближайшем квартале города. «Дукатисты» будут возмущены, но они знают, что это такое. Высокотехнологичный Дукати 748, даже как новый, не может рассматриваться как типичный японский, немецкий или английский мотоцикл.
Самые большие недостатки
Плохое, сухое сцепление. Оно может быть обработано даже после нескольких десятков километров и толкотни в городских пробках. Если это жаркий день, безмасляные диски сцепления могут начать скользить и пойдут под замену. Такое случается с мотоциклистами с большим опытом вождения “японцев”.
Слишком редкие ТО. Ремни ГРМ следует проверять при ТО и после 20 000 км заменить. Если вы много ездите или принимаете участие в тренировках на треке, вы должны делать это чаще. Были обрывы ремней ГРМ, хотя мотоцикл обслуживался после пробега в соответствии с инструкциями производителя. Такое разрушение ремней, особенно на высокой скорости вращения, приводит к неисправности двигателя.
Большой разброс в сроках качества. Были случаи, когда распредвалы «зависали» роликом без видимой причины, даже в совершенно новых машинах, в которых учитывался зазор клапанов. После замены сбой не повторялся. Это относится и к другим компонентам двигателя.
Хлопотный и дорогой сервис. Ошибочно отдавать мот в мастерскую, где нет заводской документации. Известен, например, случай разрушения водяного насоса при попытке выдавливания из нее вала. Он был просто закреплен практически невидимой проволочной щеткой с толстой щетиной.
Невозможно определить состояние компонентов. Это оборудование сложное и аварийное, даже когда оно новое. Когда моту 10 или более лет, он не сможет нормально эксплуатироваться, если только вы не хотите пополнить банкомат мастерской суммой, в несколько раз превышающей стоимость мотоцикла, потому что запчасти недешевы.
Suzuki Marauder 800
Некоторые влюблены в этот мотоцикл и, вероятно, останутся верны ему всегда. Но Suzuki VZ 800 Marauder покорил мировой рынок только ценой. В 1997 году (премьера модели) она стоила 298 тысяч рублей, а конкурирующая Yamaha XVS 650 Drag Star – 385. Однако вскоре оказалось, что у Marauder было много недостатков, он был просто небрежно сделана.
Самые большие недостатки
Плохая смазка одной из шеек коленчатого вала. Японцы увеличили уровень масла в картере в последующие годы. Это может подтверждать теорию, что даже если в двигателе было больше масла после длительной работы на боковой стойке, смазка шарнира может быть недостаточной. Последующее искоренение было лишь вопросом времени, но оно уже пахло ремонтом основного двигателя. При покупке подержанного Marauder вы никогда не узнаете, любил ли предыдущий владелец прогревать двигатель на подножке.
Были также проблемы с подшипником маятника, который зацепился. Затяжка работает только в краткосрочной перспективе, поэтому нужно было смонтировать ремонтный комплект.
Были также проблемы с основным жгутом проводов. Все дело в том, что эти недуги могут возникнуть только через несколько лет.
Некоторые Мародеры могли жрать масло уже после пробега 15 тысяч. км.
Карбюраторы ломались, и их невозможно отрегулировать и синхронизировать.
Коррозия стальных элементов.
Мародер не очень хорошо ездит. На низких скоростях он любит шататься и изгибаться из стороны в сторону.
Suzuki VX 800
Кто купил новый VX 800 в 90-х годах, вероятно, не испытывал особых проблем с ним, хотя уже были случаи показа колена (поломки шатуна). Можно сказать, что Suzuki сделал этот мотоцикл на базе Intruder, то есть чоппера, одев практически все его шасси с двигателем и бак в пластик нейкеда. Таким образом, VX 800 вел себя тогда не лучшим образом, стучал на поворотах и качался на скорости в колее.
Самые большие недостатки
Мотоцикл был небрежно сделан, и его обслуживание – это каторга. Сопла ржавые, дроссели выбиты. Часто случается, что поплавки теряют плавучесть, и невозможно установить правильный уровень топлива. Таким образом, карбюраторы часто подают смеси различного состава в каждый из цилиндров. Синхронизация обоих цилиндров с изношенными карбюраторами практически невозможна.
Обрыв шатунов – рассинхронизация карбюраторов имеет серьезные последствия. Когда при каждом добавлении газа один цилиндр уже тянет, а другой все еще тормозит (плюс смесь другого состава) – в этой V-двойке это заканчивается разрывом шатуна. Такие ситуации чаще всего возникают во время более жесткой езды.
VX 800 относится к наиболее ржавеющим мотоциклам. Ржавчина разъедает не только всю выхлопную систему, но также раму и топливный бак (изнутри и снаружи).
Типичные повреждения также включают в себя потерю демпфирования в заднем амортизаторе. Трудно найти дюжину VX с подавляющим задним ходом.
Механикам не нравится этот мотоцикл, потому что (как и у Intrude) трудный доступ к различным деталям.
Kawasaki GPZ 600 R
У одного из первых суперспортивных мотоциклов и первых Ninja, представленных в 1984 году, было много дефектов, которые возникали при длительной эксплуатации. Когда началось производство, это был спортивный мотоцикл, но когда его еще пытались продать в начале 90-х, он уже не заслуживал такого звания.
Самые большие недостатки
Плохое качество синхронизации. Клапаны и их гнезда были слишком мягкими, что вызывало быстрое тыкание клапанов и исчезновение зазоров. Если прогретый двигатель должен быть включен в течение длительного времени (холодный еще дольше), это означает, что протекающие края пробок уже напоминают тонкие пластины. Когда двигатель работал долгое время с небольшим люфтом, сгорали клапанные колодцы. В 1989 году GPZ получил двигатель от GPX 600R (идентичная конструкция, исправлены некоторые детали) – этот двигатель был уже немного лучше.
Неточные карбюраторы никогда не могут быть идеально настроены. Например, двигатель выдает слишком высокую скорость или слишком низкую. Когда карбюраторы старые и ржавые в середине, а дроссели забиты, правильное выравнивание будет невозможно.
Плохое решение состоит в том, чтобы привести в действие сцепление с многорядной цепью, которая должна быть заменена в старом мотоцикле (вы узнаете это после громкого шума, исходящего из кузова), а для этого вы должны разобрать двигатель. Фактически, двигатель должен быть демонтирован для замены цепи ГРМ, но цепь может быть установлена в случае крайней меры.
Недоразумением являются колеса диаметром 16 дюймов, для которых сложно выбрать шины. Мотоцикл плохо работает на высоких скоростях.
Аварийная вилка. Инновационная передняя подвеска с регулировкой и возможностью прокачки воздуха оказалась очень нестабильной. Из передних голеней масло может быстро вытечь даже после замены.
Не самая лучшая производительность. На 600-кубовых внедорожниках образовались трещины рамы, а ржавчина внутри бензобака это правило.
Коррозия тормозных суппортов. Если тормоза работают плохо и после того, как колодки трутся о диски, поршни в зажимах стираются. Разборка, чистка и новые прокладки ничего не дадут, потому что зажимы больше не будут плотно прилегать.
Загрузка...
